时机终于在20世纪80年代中期成熟：亚洲开发银行愿意贷款，市政工程设计研究院有能力担任主体设计。
上海市政府在落实了这两个关键问题后，果断拍板：造桥！
设计大桥的重任，落在了我国著名的桥梁专家、市政工程设计研究院总工程师的肩上。从上世纪70年代起，斜拉桥就被广泛用于国际公路桥梁的建造中，但由于这种设计计算极为复杂，还有对建桥材料选择的苛刻，让人望而却步。具有丰富斜拉桥设计建造经验的总工程师则认为，它应该是跨越黄浦江的最佳桥型。
在克服了重重困难后，91年12月1日，上海市区第一座跨越黄浦江的大桥——浦南大桥建成通车。在建造浦南大桥的同时，国家批复同意建设宁浦大桥。
王建东知道，老早子浦杨大桥在设计上，有3种方案可供选择。
第一个是照搬浦南大桥跨度423米的设计，这是一个现成的方案，但一个桥墩势必将落在黄浦江中；第二个方案是将一个桥墩紧靠在岸边放置，跨度为580米，但岸边地基情况复杂；第三个方案是两个桥墩都立在岸上，跨度为602米，这将是当时世界第一跨度。
当时，大桥建设面临的选择是：要么单纯求稳，采用第一种方案；但桥墩在江中容易发生船撞事故；要么争创一流，但要承担巨大的风险。
最后，总工程师说：“我下了决心，要么不造，要造就造最好的桥。”最终，大桥建设选择了风险较大，但最为合理的602米造桥方案。
浦杨大桥主跨为602米，比浦南大桥一下子长出了179米，量变引起了质变，桥梁设计首要的问题是计算出桥梁的内力，而古典的桥梁理论在浦杨大桥面前已显得无能为力了。
凭借丰富的实践经验和深厚的理论功底，总工程师创造性地提出了一个全新的理论——适用于一切空间结构而不只囿于桥梁的“空间结构稳定理论”，并以此来建造这座斜拉桥。
另外，浦杨大桥与浦南大桥在上塔柱上有一个最大的区别，浦南大桥采用钢梁使塔柱二边斜拉索力对称平衡，而浦杨大桥拉索数量大，受高度的限制，拉索锚固不能采用钢梁，要塔柱结构本身平衡，由于斜拉索张力极大，上塔柱混凝土壁要承受巨大拉应力，所以必须采用预应力。
为了使预应力能二侧平衡，设计最初采用小圆弧弯筋，通过实物定尺模试验，改进为基本上直筋布置，另外通过定尺试验得到工艺参数，并研究成套的精确断料整齐编索、专用锚板及埋管后穿索张拉等工艺，使斜拉索锚固区预应力施工大道预期要求，闯过了浦杨大桥设计施工的一大难题。
还有，浦杨大桥不仅在跨度上创造了世界第一，在桥梁理论的实践中也有着许多“第一”的尝试：斜拉索从平面布置改成空间索面布置后的复杂计算；锚箱因钢梁断面改变而作的全新设计；塔形由南浦大桥的H形改为多角钻石形后对拉索上端锚固方式采取的全新构思，等等。
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